12月29日下午3时15分，随着最后一片钢箱梁精准吊装到位，国内首座市域（郊）铁路跨海大桥——宁波市域铁路象山港跨海大桥顺利合龙，为后续象山线高质量按期通车奠定基础。这座全长8.276公里的“海上飞虹”，也是“国内紧邻既有桥最大跨径桥梁”“世界最大跨径无砟轨道铁路斜拉桥”。

一千多个日夜 大桥顺利合龙

29日上午，碧蓝的海面上，建设中的大桥与公路桥比肩而立，形成“双桥卧波”之景。运梁船上，建设者们正为最后一片钢箱梁吊装做最后准备。

随着市域铁路象山线SGXS05标项目经理陈正东一声“起吊”令下，合龙段钢箱梁被缓缓提至空中，朝着桥面仅存的缺口平稳移动。

最后一片合龙段钢箱梁长6米、宽21.6米、高4.5米，重约95吨。尽管它在尺寸与重量方面比不上边跨合龙段，但它的定位精度会直接影响全桥结构受力与整体线形，这也使得这次作业时间将相对长于普通钢箱梁施工。经过3个多小时的作业，最后一片钢箱梁吊装到位，大桥正式合龙。

宁波轨道交通市域铁路公司副总经理周俊宏说，象山港跨海大桥自2023年2月正式动工以来，全体建设者迎难而上、攻坚克难，用一千多个日夜，将宏伟的“施工图”一步步变为我们眼前的“实景图”。

创新铸脊“海上飞虹”

作为象山线建设的控制性节点工程，象山港跨海大桥是国内首座市域（郊）铁路跨海大桥标杆工程，其技术难度之大、建设标准之高，在国内同类工程中有众多之最。

“市域铁路象山港跨海大桥是国内首座市域（郊）铁路跨海大桥，为‘国内紧邻既有桥最大跨径桥梁’‘世界最大跨径无砟轨道铁路斜拉桥’。”跨海大桥技术专家组组长吕忠达介绍，“大桥采用与既有公路桥‘双桥并行、桥墩对齐’的设计，旨在节约桥位资源、降低建设成本并减少对生态敏感区的影响。

‘双桥并行’主要面临两大挑战：一是并行桥梁的抗风设计。大桥最大设计基准风速达46.5米每秒，居全国之最；新老桥桥面净距仅50米，气动干扰效应显著，前方桥梁产生的尾流易引发新建桥梁的涡激振动。

二是防撞设计。防船撞等级为5万吨级，新老桥墩间距仅16.05米，并行桥梁防船撞体系设计难度大，需实现协同防护，确保通行与结构安全。为此，项目组建了产学研用协同攻关团队，针对性研发了融合气动优化外形与内置阻尼系统的梁体结构，并成功研制出世界首个双墩联动式防撞系统。

先进工艺贯穿大桥建设的全过程。据统计，大桥整个建设过程形成了工法5项、专利17项、软著1篇、核心期刊论文6篇，体现出显著的技术创新成果。

市域铁路象山港跨海大桥合龙后，象山线正线实现“桥通”。目前，象山线全线车站已进入机电装修阶段，盾构区间、高架桥梁及18座山岭隧道全部贯通，轨道铺设完成过半。

编辑 叶维娜  校对 陈垚